Zakończą się one w najbliższych miesiącach tego roku. Zmodernizowana zostanie cała infrastruktura, a po nowych liniach kolejowych pociągi mknąć będą z szybkością 80 km/godz. Kiedy to nastąpi? Zgodnie z planem rewitalizacja linii kolejowej 107 nastąpi w 2027 roku.

Budapeszt – Lwów przez tunel w Łupkowie

W drugiej połowie XIX wieku zbudowano linię kolejową łączącą Budapeszt ze Lwowem, przez Koszyce i Przemyśl. Dzisiaj Społeczny Komitet Obrony Kolei walczy o przywrócenie połączenia choćby na fragmencie tej trasy z Zagórza do Medzilaborec (Słowacja). Jego atrakcją byłby przejazd przez tunel w Łupkowie, wówczas strategiczny punkt Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej, łączącej dwa ważne regiony monarchii: Węgry i Galicję.

Doświadczenia przegranej przez Austrię batalii z Prusami o dominację w państwach niemieckich uwidoczniły, jak ważny jest szybki transport wojsk i materiałów. Świadomość tego faktu łączyła się z przewidywaniami, że w przyszłości może dojść do konfliktu z Rosją, z zainteresowaniem spoglądającą na zamieszkałą przez Słowian Galicję. Toteż stratedzy austro-węgierscy otwarcie zaczęli mówić o potrzebie budowy trasy kolejowej przez Karpaty. Początkowo istniało kilka wariantów jej przebiegu. Jedna z nich zakładała, że pociągi kursować będą przez Przełęcz Dukielską. Ostatecznie jednak, w 1868 roku, zdecydowano się na budowę tunelu w Łupkowie. W maju 1869 roku został wystawiony dokument koncesyjny na budowę galicyjskiego odcinka z Przemyśla do Łupkowa. Koncesjonariuszami byli: Adam ks. Sapieha, Karol ks. Jabłonowski, Konstanty ks. Czartoryski, Cezary hr. Mąciński, Michał hr. Załuski, Paweł baron Sennyey, Edward hr. Karolyi i hr. Erdody. We wrześniu 1869 roku wystawiony został na Towarzystwo Akcyjne Pierwszej Galicyjskiej Kolei Żelaznej kolejny dokument koncesyjny, obejmujący odcinek węgierski (słowacki) z Łupkowa do Mahalyi. Cała linia kolejowa liczyła 266,3 km.

Budowa tunelu w imponującym tempie

Prace budowlane rozpoczęto 12 marca 1870 roku, a pierwszy odcinek Michaliny – Humenne został przekazany do eksploatacji 25 grudnia 1871 roku. Następny rok okazał się bardzo nieprzychylny dla budowy tunelu łupkowskiego. Najpierw doszło do obsunięcia gruntu, a warunki geologiczne wymuszały liczne zmiany projektu. Skrócono długość tunelu do połowy (ostatecznie stanęło na 416 metrach, z czego 234 m. na terenie Słowacji). Do sierpnia 1872 roku został zbudowany odcinek z Humennego aż do tunelu, w grudniu tegoż roku dobudowano trasę od strony północnej z Komańczy do Łupkowa. Całą budowę ostatecznie zakończono oddaniem do użytku tunelu 30 maja 1874 roku. Nawet na obecne warunki byłoby to tempo imponujące.

Otwierając tunel, podawano oficjalnie, że odcinek kolei między Madzilaborcami a Łupkowem wynosi 15,6 km, z czego po stronie słowackiej (węgierskiej) 14,5 km. Maksymalne nachylenie terenu wynosi 26 %. Najwyższy położony punkt tunelu znajduje się przy wlocie od strony Polski na wysokości 627 m. npm i ulega obniżeniu w stronę Słowacji. Linia była jednotorowa aż do 1896 roku, kiedy to ułożono w tunelu drugi tor.

Przebiegająca przez Łupków kolej, łącząca się z trasą Kolei Galicyjskiej im. Karola Ludwika, oznaczała dla tych terenów prawdziwy skok cywilizacyjny. Pod koniec XIX wieku w samym Zagórzu mieszkało i pracowało, głównie w węźle kolejowym, ok. 3 tysięcy ludzi. Na początku Pierwszą Węgiersko-Galicyjską Kolej Żelazną obsługiwało 11 lokomotyw, 24 wagony osobowe i 255 towarowych, aby w następnych latach zbliżyć się do tysiąca wagonów. W latach osiemdziesiątych XIX wieku rocznie trasą tą podróżowało ponad trzysta tysięcy osób. Szczególne znaczenie kolej miała jednak dla transportu towarów. O ile w 1873 roku trasą tą przewieziono 394 tys. ton ładunków, o tyle w 1990 roku było to już 600 tys. ton.

Tunel w czasach wojennych

Wielkim sprawdzianem dla linii stał się okres I wojny światowej, gdy kolej miała ogromne znaczenie dla zaopatrzenia twierdzy Przemyśl, która w okresie 1914-1915 była trzykrotnie oblegana. Tunel w Łupkowie został uszkodzony w czasie chwilowego odwrotu wojsk austro-węgierskich, wycofujących się pod naporem armii carskiej.

Po zakończeniu działań wojennych znaczenie linii zmalało. Węgrom, które znalazły się w obozie państw przegranych, zabroniono posiadania dwutorowej kolei, dlatego też – na mocy traktatu pokojowego w Trianon – rozebrano drugi tor na odcinku Mihalyj-Łupków. Tor usunięto też po polskiej stronie.

W czasie II wojny światowej tunel uszkadzany był dwukrotnie. Najpierw uczynili to polscy saperzy, by uniemożliwić przedostanie się tędy wojskom niemieckim i sprzymierzonym z nimi Słowakom. Po jego naprawie wykorzystywany był dla zaopatrzenia wojsk hitlerowskich ruszających na ZSRR. W 1944 roku zniszczyli tunel Niemcy, cofający się pod naporem armii radzieckiej.

Powojenne ciemności w tunelu

W latach 1945-1946 tunel w Łupkowie został rozminowany, a zawały odkopane. Jego uroczyste otwarcie nastąpiło w listopadzie 1946 roku, kiedy to na nowo przywrócono ruch na linii kolejowej o szerokości toru 1435 mm. Od roku 1952 tunel na długi czas został zamknięty, przede wszystkim z powodów politycznych i wojskowych. W Bieszczadach trwała wtedy akcja „Wisła”, która doprowadziła do wysiedlenia tutejszej ludności, co sprawiło, że tereny te były niemal bezludne. Dopiero w 1974 roku ponownie doszło do trzeciego z kolei otwarcia tunelu. Przez Przełęcz Łupkowską zaczęły przechodzić transporty węgla i koksu z Polski do Rumunii i Bułgarii. Przewozy pasażerskie po stronie słowackiej odbywały się do stacji Palota, ale tylko do 1977 roku. Po stronie polskiej pociągi dojeżdżały do stacji w Łupkowie. Ruch towarowy pomiędzy Łupkowem i Medzilaborcami zakończył się 8 listopada 1988 roku, kiedy to po coraz gorzej utrzymywanej trasie przejechał ostatni skład w kierunku Polski.

Impulsem do odnowy przewozów przez tunel łupkowski były międzynarodowe spotkania przedstawicieli kolei z Polski, Słowacji i Ukrainy, do jakich doszło w 1994 roku. Wynikiem rozmów była decyzja z 5 września 1995 roku o wznowieniu ruchu po trasie: Łupków-Medzilaborce-Cierna nad Tisou-Czop-Halmen. Jej konsekwencją było czwarte z kolei otwarcie tunelu, do którego doszło 3 czerwca 1996 roku, kiedy to ze stacji Medzilaborce do Łupkowa przyjechał pociąg specjalny oraz pierwszy po przerwie pociąg towarowy. Największe przewozy przez to przejście miały miejsce w latach 1997-1998. Przez łupkowski tunel przejechało wtedy 951 pociągów w kierunku Słowacji i 965 pociągów w kierunku Polski. Ten stan istniał do 2000 roku, kiedy większość pociągów tranzytowych została skierowana na przejście Plavec-Muszyna.

Przywrócić kolej Bieszczadom

Wznowienie planowanego ruchu pasażerskiego miało nastąpić w 1997 roku. Zamierzano wówczas uruchomić dwie pary pociągów na trasie Humenne-Zagórz, a w dalszej perspektywie uruchomienie międzynarodowych pociągów pospiesznych. Z powodu opóźnień w podpisaniu umów, oficjalne otwarcie nastąpiło 27 czerwca 1999 roku. Tego dnia, po pięćdziesięciu latach przerwy, na trasę na nowo wjechał pociąg pasażerski. Uruchomiono dwie pary pociągów relacji Humenne – Sanok. Od 2001 roku jedną z tych par wydłużono do Koszyc. Jednakże „pociągowa radość” trwała zaledwie kilka lat. W związku z małym ruchem i kiepskimi wynikami ekonomicznymi, PKP, wbrew międzynarodowym umowom, zawiesiły ruch pasażerski na trasie Sanok-Łupków, nie zapewniając nawet komunikacji zastępczej. Tłumaczono się tym, że koleje słowackie też zawiesiły na pewien czas swoje pociągi.

Otwarcie drogowego przejścia granicznego Radoszyce-Palota i coraz mniej korzystne ceny wyrobów alkoholowych na Słowacji spowodowały dalszy odpływ pasażerów pociągów przygranicznych. Pociągi osobowe z Medzilaborec do Łupkowa stawały się jedynie atrakcją dla turystów zmierzających w polskie Bieszczady. Co prawda, usiłowano tu przywrócić stały ruch, ale niewiele z tych prób wyszło.

Jedyną z alternatyw uzasadniających dalszą egzystencję tej wyjątkowej trasy na styku trzech granic byłoby ukierunkowanie typowo turystyczne. Przełęcz jest wciąż atrakcyjna dla turystów, a także miłośników literatury. Wszak tu rozgrywa się m. in. akcja „Dobrego Wojaka Szwejka”, zaś praca robotników przy budowie tunelu była inspiracją dla ukraińskiego wieszcza Iwana Franko, gdy pisał swoje „Kamieniarem”.

Ciekawą inicjatywą był przejazd „Portius Express” w 2006 roku. Jednym z celów uruchomienia tego pociągu, który przejechał trasą: Budapeszt-Tokaj-Humenne-Łupków-Krosno i z powrotem był zamysł wznowienia kolejowego połączenia po historycznej trasie Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej, choćby tylko w weekendy w okresie letnim i przybliżenie tym samym tego regionu turystom z różnych krajów. Inicjatywie tej, a także innym projektom, których celem jest przywrócenie kolei Bieszczadom, zaczęły sprzyjać władze wojewódzkie, mocno dopingowane przez różnego rodzaju ruchy i inicjatywy społeczne, z Społecznym Komitetem Obrony Kolei na czele.

To dzięki nim zrodziła się idea rewitalizacji górskiej linii kolejowej nr 107 Zagórz - Łupków o długości ponad 50 km. Wybrane konsorcjum spółek przystąpiło do projektowania tego zadania, które obejmie m. in. 26 mostów, 13 wiaduktów i tunel kolejowy, łącznie 128 obiektów inżynieryjnych. W drugiej połowie 2022 roku projekt ma być gotowy. Projekt przygotowywany jest tak, aby pociągi pasażerskie mogły jeździć z prędkością 80 km/godz., a towarowe 50 km/godz. Zmodernizowanych zostanie pięć stacji, w tym: Nowy Zagórz, Komańcza i Łupków. I na koniec najważniejsza informacja: rewitalizacja ma rozpocząć się w 2027 roku!

Kolej W Bieszczadach (2)

Zielone światło dla kolei w Bieszczady. Rusza wielka inwestycja na Podkarpaciu

Przywrócić kolej Bieszczadom